"L'automobile deve diventare semplicemente un bene d'uso con le seguenti caratteristiche: massima sicurezza, minimo inquinamento, minimo ingombro. Le formule che sostituiranno l'automobile-proprietà-privata possono essere varie.
In una lunga prospettiva i sistemi di comando automatico possono adattare i trasporti collettivi alle necessità individuali. Agli autobus che circolano su percorsi fissi si sostituiranno dei microbus a itinerario variabile che possono essere richiesti elettronicamente. Chi vuole andare alla tal ora da un certo posto ad un altro chiederà che un microbus passi a prenderlo: un computer deciderà sulla base del numero di persone che chiedono di muoversi nelle vicinanze e sulla base della dimensione del veicolo. Tutte le chiamata saranno automaticamente registrate e fatturate per mese o per trimestre"
(Il crepuscolo di un idolo - Aurelio Peccei - 1971)
TsA propone un modello di mobilità alternativo all'attuale basato essenzialmente su un evoluto trasporto pubblico integrato nelle aree urbane da auto elettriche a guida autonoma, pubbliche e condivise, passando quindi dal concetto di proprietà dell'auto a quello dell'uso, quando veramente necessario. Centrale in questo modello è la massima efficienza di una integrazione modale e tariffaria come anche ridisegnare la mobilità urbana di superficie sia centrale che periferica dando priorità e spazio alla ciclo-pedonalità (rete di piste ciclabili e percorsi pedonali) e alle corsie preferenziali per il trasporto pubblico riducendo decisamente (contestualmente allo sviluppo del trasporto pubblico e alla partecipazione dei cittadini) lo spazio per la sosta e la circolazione delle auto.
Un modello all'altezza dell'attuale sviluppo scientifico e tecnologico per dare un futuro sia alla Terra che alla stessa mobilità.
L'auto, in una prospettiva di sostenibilità ambientale, potrà essere solo un complemento del trasporto pubblico, ma non la sua sostituzione.
LE FINALITÀ
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1 |
Ridurre di un terzo il contributo antropico all'effetto serra responsabile del riscaldamento e dei cambiamenti climatici del pianeta. Sommando infatti i gas serra del settore trasporti nella parte relativa alla mobilità privata e trasporto merci su gomma con quella dell'industria produttrice di auto si supera abbondantemente la quota di un terzo delle emissioni antropiche totali. |
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2 |
Riduzione:
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3 |
Determinare nella società una diversa scala di valori legata alla salute, sostenibilità e qualità della vita, piuttosto che all'automobile e alla sua rappresentazione di status symbol. |
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4 |
Rimodulare alcuni desideri, associati ai valori dominanti, che sono alla base degli attuali insostenibili modelli di produzione e consumo, nell'assunto che alcuni stili di vita dovranno essere necessariamente rivisti essendone la conclamata causa del riscaldamento globale e dell'inquinamento in tutte le sue forme. |
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5 |
Il modello alternativo dovrà essere in grado di proporsi, oltre che fattibile e desiderabile (ricordando Langer), anche come valore universale di civiltà, condivisibile in tutte le culture e come base di dialogo per una cultura unificante e universale della sostenibilità. Insomma, riassumendo, un modello di mobilità per dare un futuro sia alla Terra che alla mobilità stessa. |
IL MODELLO
Realizzazione
di un diffuso modello di mobilità sia in ambito urbano che extraurbano o regionale, basato soprattutto sul ferro (ferrovie, tranvie, funicolari, funivie). Centrale, come detto, sarà poi lo
sviluppo di una funzionale integrazione modale e tariffaria. Pertanto nei nodi di scambio tra stazione ferroviaria e attigua autostazione le due modalità non potranno assolutamente continuare ad
ignorarsi a vicenda come nei negativi esempi di Avezzano e di Castel Gandolfo.
Nelle aree urbane sarà previsto il Bike sharing 4.0 a flusso libero con GPS. Il parco bici potrebbe essere interamente di proprietà pubblica oppure misto pubblico/privato. Il servizio di bike sharing dovrebbe essere incluso nei servizi offerti dall'abbonamento al trasporto pubblico, eventualmente a richiesta con un sovrapprezzo. Riguardo al TPL sarà determinante ripensare i percorsi bus in ambito urbano periferico che dovranno essere per quanto possibile brevi e di adduzione alle linee metroferroviarie. Dato il rilevante problema dello sprawl urbano e suburbano irresponsabilmente sviluppato in città come Roma, ho pensato di istituire e qualificare i nodi di scambio R (radiali) e T (tangenziali).
Considerando che le linee metroferroviarie sono prevalentemente radiali, a parte l'anello ferroviario incompleto nel caso di Roma, occorreranno linee trasversali per raccordarle a livello periferico al fine di dare risposta alla domanda complessiva di mobilità che non è e non sarà solo radiale.
Fondamentali saranno nelle periferie i nodi R posti su linee metropolitane e ferroviarie dove confluiranno e si attesteranno con capilinea le linee bus tangenziali e di raccordo. Vi saranno poi nodi Rp cioè radiali passanti dove le linee bus o tranviarie faranno solo fermata in prossimità di stazioni metro o ferroviarie, e infine i nodi T e Tp dove nei primi potranno esservi terminal bus di varie linee insieme allo scambio con linea tranviaria di raccordo (un esempio romano è Piazza Mancini) e i secondi saranno semplicemente fermate di scambio tra linee bus periferiche dove almeno una di queste collegherà nodi R o Rp.
Riguardo alle linee bus si potrebbero chiamare linee Rt (raccordo tangenziale) quelle che abbiano almeno un capolinea attestato presso una stazione metro o ferroviaria dando poi modo di scambiare con almeno un'altra linea su ferro. Un esempio a Roma è la linea 058 che offre finalmente ben quattro scambi modali con il ferro: due con la metro C, uno con la FL2 e un'altro con la metro B a Ponte Mammolo dove è attestato un capolinea.
Ancora più determinanti saranno le linee tranviarie di raccordo che andranno sviluppate sia nelle periferie che al centro creando una rete su ferro, ma altrettanto lo sarà il potenziamento e il ruolo delle ferrovie regionali sia nel turismo che in ambito pendolare per limitare i flussi di auto che quotidianamente si riversano nelle città aumentandone il traffico e l'invivibilità.
Nelle aree urbane saranno fondamentali le zone 30, ZTL e politiche di congestion charge o Area C.
Altrettanto basilare la realizzazione di corsie preferenziali con asservimento semaforico per i mezzi pubblici e sviluppo delle piste ciclabili inquadrate in una rete cicloviaria senza soluzione di continuità, con punti di scambio con le metro e le ferrovie regionali.
Un discorso a parte è la frequenza dei mezzi pubblici. Si potrebbe intanto stabilire che per alcune linee periferiche o suburbane di raccordo (Tranviarie o bus) vi sia almeno un cadenzamento orario ogni 30 min. Stessa cosa per le ferrovie regionali suburbane.
Per la rete di linee più centrali si potrebbe garantire una frequenza minima di 12 min cioè 5 corse/ora. In assenza di traffico o comunque con un parco auto circolante molto inferiore all'attuale i vantaggi per il trasporto pubblico di superficie sarebbero indiscutibili consentendo di programmare e pianificare i propri orari in modo più che soddisfacente.
I luoghi non raggiunti direttamente dal ferro saranno integrati alle più vicine stazioni metro o ferroviarie, sia in ambito urbano che regionale, da un trasporto pubblico su gomma che prevederà oltre il classico bus o filobus anche auto elettriche a guida autonoma prenotabili da applicazioni tramite smartphone (come il bike sharing), accessibili con smartcard associate al proprio abbonamento al trasporto pubblico e in grado autonomamente di raggiungerci in qualsiasi luogo idoneo ne facciamo richiesta. Tale servizio potrà essere offerto a costi ridotti o gratuito a chi trovasi in condizioni di riconosciuta invalidità, altrimenti in forma di abbonamento ad un servizio con costi proporzionalmente crescenti ai chilometraggi effettuati e al tempo di utilizzo, ma anche al numero di auto possedute, con il massimo sconto incentivante nel caso non se ne possegga nessuna, inoltre potrà essere offerto con diversi gradi di diritto e priorità nelle prenotazioni. Il parco auto riferito a tale servizio potrà essere di esclusiva proprietà pubblica oppure misto pubblico/privato. Per tale servizio, a garanzia di sicurezza, si dovrà essere registrati e autorizzati e come ulteriore condizione si dovrà essere comunque abbonati al Trasporto pubblico nell'ottica di una integrazione ad esso e non di una sostituzione.
Dalla proprietà dell'auto si passerà quindi all'uso riducendolo tendenzialmente a quando e quanto necessario. Svuotare l'auto del suo valore di status symbol, ridurre il tasso di motorizzazione e il parco vetture circolanti sono gli obiettivi basilari.
Le principali obiezioni previste riguarderanno principalmente:
la Privacy, la Libertà, le professioni e i liberi professionisti, Agenti di commercio, Artigiani, Medici, Infermieri...
Alcune di queste categorie di lavoro autonomo o dipendente potranno comunque avere concessioni di abbonamenti più estensivi con priorità delle chiamate e con costi sostenuti in parte dallo stato, ma anche in diversi casi potranno mantenere la proprietà di furgoni o altri mezzi legati alla propria attività.
I costi sociali e individuali complessivi, considerando anche le esternalità, saranno sicuramente minori dell'attuale modello basato sulla proprietà, con un parco auto che andrà a ridursi in quanto in funzione del solo utilizzo.
Una delle ipotesi, applicabile anche per l'auto privata, è che si potrebbero acquistare pacchetti di chilometraggi da 1000 a suoi multipli con costi proporzionalmente crescenti sui quali riconoscere sconti con criteri da stabilire e dove ognuno avrà la sua carta chip con il proprio contatore di chilometri effettuati. Nel caso dell'auto condivisa la carta dialogherà con un sistema informatico su server remoti prevedendo oltre il costo a tempo anche quello dei chilometri percorsi con formule da studiare, nel caso dell'auto privata la carta dialogherà con la scatola nera prevista già nell'ipotesi del Bollo europeo, ma forse in questo caso non sarà necessaria. Nella proposta del Bollo Europeo gli importi dipenderanno dai km percorsi e dall'inquinamento prodotto, perché allora non considerare anche le dimensioni delle auto? Naturalmente si dovranno prevedere delle esenzioni per giustificati motivi come per esempio le disabilità motorie.
Il punto di equilibrio ottimale si raggiungerà in riferimento all'uso dell'auto quando il sistema avrà un costo per il cittadino pressoché equivalente all'attuale a parità di percorrenza media stimata attualmente intorno a 11.000 km/anno, ma proporzionalmente decrescenti o crescenti se al di sotto o al di sopra della media, incentivandone quindi un minor uso e dissuadendone usi eccessivi.
In quale misura ritenete che un tale modello, al di là della necessaria volontà politica e dell'altrettanto necessario consenso, o per dirla con Langer, della necessaria desiderabilità sociale, sia però anche tecnicamente realizzabile?
Comunque la mobilità sostenibile non può confinarsi alle sole aree urbane e al TPL., ma dovrebbe proseguire il suo viaggio con i pendolari, turisti e viaggiatori occasionali, sui binari delle ferrovie regionali in un sistema integrato di trasporto pubblico tecnologicamente avanzato e interattivo.
Non sono un tecnico per cui potrei essere incorso in errori e inesattezze.
Lietissimo di correggerle su segnalazioni attendibili e di esperti nel settore.
Aggiornato e modificato maggio 2020
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