Il re è nudo

LA STORIA

 

La storia della mobilità romana, nella quale troviamo parte delle vicende della ferrovia Roma-Fiuggi-Alatri, è tutta volta, dalla fine degli anni 50 in poi, all'insegna della insostenibilità e trova la sua degna cornice in quella della mobilità italiana che dagli anni '60 ad oggi decide di privilegiare la gomma disincentivando l'uso e lo sviluppo del ferro.

 

La storia della ex ferrovia Roma-Fiuggi con i suoi ripetuti tagli fino all'attuale precaria e fragile riduzione al tratto Laziali-Centocelle rappresenta al meglio la storia della insostenibile mobilità italiana e romana.

Cosa ha impedito a questa ferrovie o anche, un esempio fra tanti, alla ferrovia delle Dolomiti di trasformarsi in efficienti e moderne ferrovie a scartamento ridotto come la Trento-Malé se non l'insostenibilità delle politiche di mobilità italiane?

 

Cortina d'Ampezzo non è rimasta solamente priva della rimpianta ferrovia delle Dolomiti ma, a causa dei cambiamenti climatici, nei quali la mobilità fa la sua parte, è adesso spesso priva della neve, che ne caratterizzava una immagine a supporto di sport e turismo montano invernale con correlata economia. I danni e le conseguenze naturalmente riguardano anche altri ambiti tra i quali quello del ciclo dell'acqua, ma ci chiediamo mai seriamente se valga la pena continuare a sostenere questi modelli?

 

IL PROGETTO E LA SOSTENIBILITÀ DI UNA CITTÀ

 

Occorre però fare una premessa: la sostenibilità di una città è il frutto di un complessivo progetto urbanistico o più modernamente detto governo del territorio metropolitano nel quale la mobilità fa parte integrante. Ma se al contrario ciò non avviene e la città si espande disordinata, incontrollata e ingovernata, nelle periferie e nelle borgate abusive con il trasporto pubblico che insegue l'abusivismo anziché far parte integrante di un progetto urbanistico, i risultati allora saranno ben diversi.

 

La conseguenza è che la sostenibilità complessiva diventa problematica. Esattamente ciò che è avvenuto a Roma, dove anziché prolungare nelle nuove periferie linee tranviarie e filoviarie si è ritenuto più facile e conveniente sostituirle con bus a motore termico.

 

E cosi a Roma dalla fine degli anni '50 in poi, salvo qualche sporadico intervento in controtendenza, si assiste alla progressiva cura "della gomma" con l'eliminazione di diverse linee tranviarie insieme allo smantellamento della rete filoviaria, una delle più estese d'Europa, sostenibile e silenziosa. Con discutibili motivazioni paesaggistiche e di estetica urbanistica si preferì sostituirla con bus a carburante fossile molto più rumorosi. Le olimpiadi del 1960 probabilmente costituiscono per Roma il punto di svolta per una mobilità orientata alla gomma.

 

LA CULTURA DEL TRASPORTO PUBBLICO A ROMA

 

A causa dell'eccessiva motorizzazione si sviluppa poi nella città una cultura della mobilità e del trasporto pubblico, sostenuta anche dai vigili urbani e dalle amministrazioni pubbliche, per la quale il mezzo pubblico non ha privilegi particolari o diritti di precedenza negli incroci ma viene anzi considerato nel suo valore sociale alla pari con il mezzo privato, se non addirittura visto come intralcio o disturbo al traffico privato. Le conseguenze di ciò, su una linea tranviaria come quella della ex Roma-Pantano, ex Roma-Fiuggi, non sostenuta da asservimenti semaforici, si fanno sentire in termini di efficienza e attrattiva. Ma è comunque l'insieme del trasporto pubblico a risentirne maggiormente.

 

L'INGANNO DELLE MOTIVAZIONI ADOTTATE PER GIUSTIFICARE L'ELIMINAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE SU FERRO REGIONALI E URBANE, LA FAVOLA DELLA INSOSTENIBILITÀ ECONOMICA.

 

Come noto, l'alibi dei cosiddetti "rami secchi", il più usato al fine della soppressione di alcune ferrovie regionali, viene facilmente ottenuto con una sostanziale scarsa manutenzione e nessun investimento sul potenziamento, efficienza, sicurezza delle linee ma anzi spesso con soppressione di alcune corse lasciandone altre con orari poco utili e improponibili cosicché con i conseguenti ritardi, incidenti e disservizi si ottiene finalmente la scarsa frequentazione cioè il "ramo secco", preludio alla definitiva soppressione.

 

In ambito urbano il discorso non è molto diverso, come nel caso della ex Roma-Pantano, dove se non si ottiene una manifesta scarsa frequentazione è sufficiente l'inefficienza, la scarsa sicurezza insieme a ripetuti guasti e incidenti a decretarne l'insostenibilità economica e il suo inopportuno mantenimento.

 

Ma la vera questione, il vero problema, in generale come nello specifico della Laziali-Giardinetti, non sta nella presunta insostenibilità economica o nella scarsa efficienza e utilità attribuita bensì è nella insostenibilità delle politiche che ci hanno portato a questi risultati

 

RISULTATI OTTENUTI DALLE POLITICHE DI INSOSTENIBILITA E DI NON GOVERNO DEL TERRITORIO METROPOLITANO:

 

• record dei tassi di motorizzazione: Roma risulta fra le città più motorizzate del mondo con conseguenze che si riflettono principalmente nella velocità commerciale del trasporto pubblico su gomma e nei livelli di inquinamento acustico e atmosferico.

• Invivibilità: Roma non risulta tra le città più vivibili del mondo, nelle varie classifiche che periodicamente vengono pubblicate, in termini di sicurezza, mobilità, inquinamento acustico e atmosferico, servizi.

• Mancata celebrazione ufficiale da parte del Comune di Roma del centenario della ex ferrovia Roma-Fiuggi e mancata sua valorizzazione come valida linea complementare alla metro C.
  Che ne è del punto di scambio fra le due linee a Parco di Centocelle? Non le è stato concesso neanche questo onore.

 

MORALE DELLA FAVOLA

 

Come in una delle favole di Dickens, per rompere l'incantesimo degli inganni e vedere l'insostenibile peso della nuda realtà dobbiamo aspettare quel bambino che gridi finalmente "Il re è nudo"?